Они должны были образовать штат уникального предприятия, предназначенного для решения оригинальной задачи по развитию транспортной системы нашего города. Они прибыли в Волгоград из разных городов дружного тогда Союза, чтобы на новом месте поделиться с коллегами накопленным опытом. Интеллектуальным ядром новой организации стали харьковчане, только что закончившие подобный проект у себя дома. Новое волгоградское предприятие, которому 12 апреля нынешнего года исполнится 30 лет, тогда так и назвали — УС «Харьковметрострой», тоннельный отряд №31.
Вопрос о строительстве метро в нашем городе возник в 60-е годы прошлого века. Вытянутые вдоль Волги на расстояние более 70 километров 8 районов быстро развивались и разрастались по численности населения. Их требовалось связать новым скоростным видом транспорта, поскольку действующий на эту роль не подходил. Однако тогда существовало правительственное постановление, разрешающее строительство метро только в городах-«миллионниках», каким наш город в те времена не являлся. Поэтому руководству Волгограда предложили вместо метрополитена новый вид электротранспорта — скоростной трамвай. По задумке метротрам соединял скорость и мобильность сообщения с относительно невысокими затратами на строительство.
— Специалисты «Харьковметропроекта» составили перспективный план строительных работ, предварительно на месте ознакомившись с геодезическими условиями региона, — вспоминает первые шаги новостройки один из самых опытных сотрудников метростроя председатель совета директоров Василий Беруашвили. — С тех пор мы постоянно, даже получив в 1993 году статус самостоятельной организации «Волгоградметрострой», поддерживаем с ними контакты.
Всё же во многих отношениях харьковчане были первопроходцами. Например, многие ли из нас задумывались над направлением движения вагончиков? А кто-нибудь обращал внимание на то, что в подземелье двери трамвая раскрываются между путями, на перрон, тогда как на открытом пространстве мы высаживаемся совершенно по другую, по внешнюю, сторону полотна? Если вдуматься получше, то станет ясно, для чего трамвай в подземной части «залазит» на встречную полосу. Ведь пассажиры же не могут упираться в стену, которая окажется перед ними, не поверни трамвай сразу после захода в тоннель. Можно только догадываться о технических изысках, на которые пошли проектировщики ради «превращения» обычного одностороннего трамвая в метро. Пути его следования в подземной части идут не параллельно друг другу, а крестообразно один над другим.
Проект метротрама создавался в период холодной войны, когда к возможности ядерной атаки относились со всей серьёзностью. Впрочем, начало XXI века подтвердило правильность подхода советских политиков. Как действующие, так и ещё не достроенные подземные сооружения представляют собой надёжное бомбоубежище на случай вражеской атаки. Специалисты метростроя вместе с транспортной решали и задачу гражданской обороны, размещая в подземелье автономное электропитание, канализационные сооружения, артезианские скважины.
Но помимо предсказанных метротрамовцам случалось решать и незапланированные сложности. По воспоминаниям Василия Беруашвили, в районе площади Чекистов проходчики наткнулись на плывун, в котором горнопроходческий щит диаметром 5,5 метров и весом в 150 тонн буквально тонул. Так получилось потому, что геодезические пробы были взяты до начала строительства и с того времени уровень грунтовых вод заметно поднялся. Однако специалисты «Волгоградметростроя» справились с поставленной природой задачей, и нынче тоннель готов принять первых пассажиров. А вторая задача на смекалку была рядом. Станция «Профсоюзная» в силу объективных условий не могла быть более 230 метров в длину, тогда как по нормам требовалось 270. Пришлось строить её по спецпроекту двухэтажной, чтобы правильно разместить все необходимые службы.
Главными специалистами метростроя считаются маркшейдеры, люди уникально редкой профессии, в нашем городе фактически нигде больше не задействованные. Сегодня над окончанием второй очереди скоростного трамвая работают 6 маркшейдеров — выпускников Новочеркасского и Тульского горных вузов. Они отвечают за точность пролагаемого под землей маршрута, регулируют глубину, отклонения. Например, если прокладка тоннеля ведется двумя бригадами навстречу друг другу, то в ответственности маркшейдера, чтобы в месте встречи не образовалось даже 5-сантиметрового шва! Практически ювелирная работа. Им помогают проходчики и квалифицированные рабочие.
Эти специалисты, помимо пути следования скоростного трамвая, прокладывают сейчас и автотранспортный тоннель под железной дорогой в районе станции Ельшанка и между улицами Льва Толстого и Электролесовской. «Волгоградметрострой» вообще выполняет все подземные работы в городе и области — строит пешеходные переходы, автопарковки, резервуары и нефтяные сооружения.
В 2003 году подземная часть волгоградского метротрама, согласно директивы Правительства РФ, включена в перечень объектов для государственных нужд. С этого же времени фактически возобновилось финансирование строительства второй линии скоростного трамвая, которое уже близится к концу. Однако линия в сторону Советского района не будет открыта до тех пор, пока место старых, односторонних чешских трамваев не займут модернизированные поезда с выходом на обе стороны. Ведь её тоннели не имеют перекрёстного пересечения, с её возведением сразу же планировалось перейти на новый вид транспорта. На чертежах существует уже и третья очередь в сторону Волгоградского университета, а также четвёртая — до Спартановки и пятая — от площади Ленина до Жилгородка, Гумрака и аэропорта.
— Мы единственные в своём деле от Казани до самых южных пределов России, — замечает Василий Беруашвили. — И если метростроение докатится до какого-нибудь из городов на этой территории, то нас обязательно пригласят как организаторов нового дела. Но и дома пока хватает работы. Главное, чтобы с финансированием не было перебоев. Ведь в Волгограде уже давно более миллиона жителей, ему просто необходим скоростной трамвай.